Les logiques économiques Chaque acteur économique

Les logiques économiques

Chaque acteur économique a sa logique économique propre. Ces logiques peuvent être des moteurs ou des facteurs de renforcement de l’étalement urbain.

L’étalement dans la logique des activités économiques

Ainsi, l’étalement des activités économiques est un phénomène majeur qui a souvent été négligé. L’analyse des permis de construire montre que l’habitat représente certes, en moyenne annuelle, la moitié environ des surfaces autorisées, mais que 50% des surfaces autorisées pour l’industrie ou le stockage le sont dans des communes rurales ou des unités urbaines de moins de 5.000 habitants.

Ces grands utilisateurs d’espaces sont les zones logistiques, les infrastructures majeures

(aérodromes, pôles d’échanges intermodaux) et les industries qui ont été progressivement chassées des villes depuis les années 1960-1970 pour diverses raisons (besoins de surfaces, nouveaux processus, normes de protection environnementale) et sont venues s’implanter là où l’offre était intéressante (prix du terrain, desserte routière ou ferroviaire, etc.). Ces activités économiques impulsent le développement d’un habitat individuel, mais aussi une certaine migration des ouvriers vers des zones rurales.

L’étalement dans la logique des collectivités locales

Enfin, il est notable que les collectivités publiques tirent bénéfice de l’étalement urbain. Les communes rurales bénéficient des taxes foncières et d’habitation et les rares investissements complémentaires nécessaires sont subventionnés en grande partie les autres collectivités territoriales, notamment le département.

L’étalement dans la logique du monde rural

La valorisation des terrains étant bien plus élevée quand le terrain est constructible que non constructible. Ce différentiel entraîne des pressions considérables sur les élus pour rendre les parcelles constructibles et les agriculteurs eux-mêmes participent à cette hausse du coût du foncier, notamment en fin de carrière pour se donner des moyens supplémentaires au cours de leur retraite. Le monde agricole et rural est donc le grand bénéficiaire financier de l’étalement urbain. Le volume des terres vendues annuellement à des fins d’artificialisation est évalué à 5 milliards d’euros annuels alors que le « revenu net d’entreprise agricole » est de 12,8 milliards d’euros après le versement de 7,5 milliards d’euros de subventions d’exploitation.

Les politiques foncières locales

Le pouvoir des maires sur la destination des terres (constructible ou non) dans le cadre de l’établissement du plan local d’urbanisme (PLU) et la caractéristique « électoraliste » du mandat : pour être réélu, il faut satisfaire les demandes des administrés notamment de construire et rendre constructible.

Le chantage à l’emploi des aménageurs (promoteurs d’immobilier commercial ou résidentiel) face à des maires de petites communes rurales ou péri urbaines démunis pour opposer des études sérieuses aux valorisations fantaisistes de créations d’emploi (un centre commercial de périphérie ne crée pas d’emplois nets. Ils les déplacent du centre-ville (commerces) vers la périphérie).

Les communes rurales et péri-urbaines désirent à la fois accueillir un nombre d’habitants suffisants pour maintenir les services de base (poste, école, boulangerie, etc.) et optimiser leurs équipements (eau, assainissement) et en même temps ne pas dépasser un certain seuil de population qui les obligerait à de nouveaux investissements, d’où un refus de certaines mairies d’ouvrir de nouvelles zones à urbaniser, ce qui entraîne des formes de mitage du territoire, une croissance urbaine discontinue, éparpillée.

Ce qui pose problème aux élus qui souhaitent lutter contre le phénomène, c'est aussi que la plupart des mesures qui le permettent ne sont pas spectaculaires. Elles sont donc moins «rentables» électoralement parlant que la mise en œuvre de grands travaux.

La demande de maison individuelle

Les ménages choisissent de s’installer loin des agglomérations parce qu’ils n’ont pas trouvé un habitat dont les caractéristiques (prix, confort, taille, équipements, voisinage) étaient équivalentes plus près de leurs lieux de travail. Ils ne cherchent pas à minimiser leurs déplacements, mais à en optimiser l’utilité, et beaucoup de facteurs interviennent dans leurs arbitrage. De façon plus réductrice, dans les modélisations de ville mono-centrique, le choix de la localisation résidentielle s’effectue selon un arbitrage entre coûts des déplacements quotidiens domicile-travail et coût du logement. Si les deux tiers des logements neufs sont effectivement constitués de maisons individuelles, seulement 35% de ces maisons font partie d’un lotissement. Les maisons hors procédure représentent 30% des logements et 70% des surfaces, et sont 14 fois moins denses que l’habitat collectif. Ceci illustre le fait que l’urbanisation opère de manière beaucoup plus diffuse sur l’ensemble du territoire, ce qui rend plus difficile le suivi et le traitement du phénomène

Une mobilité facilitée

Le développement des infrastructures de transport et la généralisation des transports motorisés, en premier lieu l’automobile, ont augmenté les vitesses de déplacement. Ceci a tendu à étendre la zone d’influence de l’agglomération et ainsi à nourrir l’étalement urbain.

L’irruption de la mobilité facilitée et la banalisation de l’automobile ont ainsi permis de retrouver l’espace. De plus la population demande des axes de déviation, des voies rapides afin de gagner du temps et éviter les centres-villes. Cette demande suivi d'une construction de voies de circulation routière permettant de dégorger les centres-villes, d'améliorer les temps de trajets accentue le phénomène d'étalement urbain. La construction de ces axes en périphérie des villes et entres agglomération sacrifie des hectares de terres agricoles et de zones naturelles, souvent suivi d'une urbanisation autour de cette axe par des sociétés commerciales ou industrielles voulant un accès facilitées pour leurs livraisons et expéditions.

En conclusion, l’étalement urbain montre une responsabilité partagée entre les acteurs économiques qui exploitent le tout automobile, le coût moindre de la construction pavillonnaire et l’externalisation des coûts d’infrastructure, et la puissance publique qui ne régule pas les phénomènes d’étalement à l’échelle où ils se produisent.

Bibliographie:

-julien eggenberger, disponible sur « http://www.julieneggenberger.ch/attachments/075_urban_sprawl_14mai.pdf », consultée le 2/02/2014